Hacía frío en el andén y el tren olía a lo que huelen los trenes de noche: sábana planchada, café de máquina y un fondo de aceite caliente. El Francisco de Goya salía de Madrid Chamartín con gente que cenaría a la altura de Burgos y desayunaría mirando los tejados de París. Una noche de diciembre de 2013 hizo ese viaje por última vez.
No hubo despedida. Cambió el horario de invierno, entró en juego la alta velocidad hasta la frontera y los coches cama se quedaron aparcados en una vía muerta. El Joan Miró, el que salía de Barcelona, se apagó en las mismas fechas.
Desde entonces, cada primavera vuelve la misma conversación en las sobremesas: que si el tren nocturno está resucitando en Europa, que si Austria ha comprado coches nuevos, que si dormir cruzando el continente vuelve a ser posible. Todo eso es cierto. Lo que casi nadie cuenta es que la ola se ha parado justo antes de los Pirineos.
El mapa real de quien sale de Madrid o de Barcelona
Hoy no existe ningún tren nocturno directo entre España y otro país. Ni a Francia, ni a Portugal, ni a ninguna otra parte. El Lusitania y el Sud Expreso, que unían Madrid con Lisboa mientras dormías, se suspendieron en marzo de 2020 y nunca volvieron a salir.
Los Nightjet de los ferrocarriles austríacos, que son la columna vertebral del renacimiento nocturno europeo, tienen su punto más occidental en París, Bruselas y Ámsterdam. El European Sleeper, la cooperativa neerlandesa-belga que empezó de cero en 2023, se mueve entre Bruselas, Ámsterdam, Berlín y Praga. Ninguno pisa la península.
Lo que sí llega hasta aquí es un tren francés. Los Intercités de Nuit salen de París Austerlitz por la tarde-noche, se parten en Toulouse y una de las mitades baja hasta el mismo borde del mapa: Cerbère por el lado francés, Portbou por el español, dos estaciones separadas por un túnel y un cambio de ancho. Otra mitad termina en Latour-de-Carol, en plena Cerdaña, donde el andén de enfrente es el de la línea de Rodalies que baja a Barcelona por Puigcerdà. Se puede desayunar en la montaña y comer en Sants.
El ancho de vía manda más que la nostalgia
La razón por la que un Nightjet no puede llegar a Madrid no es comercial. Es de geometría. La red convencional española se construyó con las vías separadas 1.668 milímetros; el resto del continente usa 1.435. Un coche cama austríaco, por bonito que sea, no cabe.
Durante décadas eso se resolvió con un truco español: los trenes Talgo cambian de ancho sobre la marcha, deslizándose despacio por una instalación en la frontera mientras las ruedas se separan. Aquellos coches eran los únicos de Europa capaces de hacerlo, y ya tienen muchos años encima. Cuando se retiraron los servicios, no había nada con qué sustituirlos.
La excepción es la línea de alta velocidad que sale de Barcelona hacia Perpiñán: esa sí está construida al ancho europeo y enlaza sin costuras con Francia. Por ahí podría pasar un tren de camas cualquier noche. Y ahí aparece el segundo problema.
La noche pertenece a las máquinas de mantenimiento
Las líneas de alta velocidad se cierran de madrugada. Entre la última circulación y la primera de la mañana entran las brigadas a revisar carril, catenaria y balasto, porque a trescientos por hora no se puede mantener nada sobre la marcha. Ese hueco nocturno, que es justo el que necesita un tren de literas, es el único momento en que la infraestructura no está disponible.
Y hay una ironía de horarios: Barcelona-París de día se hace en unas seis horas y media. Un nocturno que saliera a las nueve de la noche llegaría a las tres y media de la madrugada, que es la peor hora posible para bajarse en una ciudad. Un tren de noche necesita ir despacio, dar rodeos, parar. Necesita las líneas convencionales, que en la frontera vuelven al problema del ancho.
Añade a eso los cánones que cobra cada administrador de infraestructura por dejarte pasar, distintos en cada país, y el hecho de que un tren de camas mueve mucha menos gente por metro de vagón que uno de asientos. Un avión hace cuatro rotaciones al día. Un coche cama hace una.
La cuenta que sale y la que no
Por eso una litera rara vez gana al vuelo en el precio. Sale por lo que cuesta una noche de hotel discreto, y a veces por más, mientras que el billete de bajo coste comprado con dos meses de margen se queda en una cifra que no hay tren que iguale.
Donde no hay competencia posible es en el aire. La Agencia Europea de Medio Ambiente calcula unos catorce gramos de CO₂ por viajero y kilómetro en ferrocarril frente a unos doscientos ochenta y cinco en avión. Veinte veces menos. A eso hay que sumarle la noche de hotel que te ahorras y el día entero que no gastas en filas, controles y traslados a aeropuertos que están a cuarenta minutos de todo.
Cómo se hace, en la práctica, esta primavera
| Destino | Cómo se llega hoy | ¿Se duerme a bordo? |
|---|---|---|
| París | Alta velocidad desde Barcelona, de día, unas 6 h 30 | No |
| Viena, Berlín o Milán | Barcelona-París de día y Nightjet esa misma noche | Sí, la segunda noche |
| Vuelta desde París | Intercités de Nuit hasta Cerbère-Portbou o Latour-de-Carol | Sí |
| Lisboa | Sin tren directo desde 2020; autobús nocturno o avión | No |
La combinación que funciona es la de dos tiempos: llegar a París por la tarde, cenar sin prisa cerca de la Gare de l’Est y subir al Nightjet que sale pasadas las siete. Te acuestas en Francia y abres la persiana en Austria, con el Danubio ahí abajo y la sensación rarísima de haber viajado sin haberte movido.
Los austríacos han encargado una flota nueva de coches nocturnos, con cápsulas individuales que cierran por dentro, y los van incorporando poco a poco. Hasta que alguien resuelva el ancho de vía y el hueco de madrugada en la línea de Perpiñán, esa flota seguirá parándose donde se para ahora.
Mientras tanto, el andén de Chamartín del que salía el Goya sigue ahí. Ya no huele a sábana planchada ni a café de máquina, pero cualquier noche de invierno, si te quedas quieto un momento antes de bajar al metro, se entiende bastante bien por qué a tanta gente le duele que aquel tren se fuera sin que nadie lo despidiera.